Nieuwe tegenslag voor de platformen - Na Deliveroo, beslist het Arbeidshof van Brussel dat (ook) een Uber-chauffeur als werknemer moet worden beschouwd

Bij arrest van 13 juni 2025 oordeelt het Arbeidshof van Brussel dat een Uber-chauffeur als werknemer moet worden beschouwd. Na een grondig onderzoek van de concrete werkomstandigheden, oordeelt het Hof dat deze niet verenigbaar zijn met het door Uber opgelegde zelfstandige statuut. Iets meer dan een jaar geleden had het Arbeidshof van Brussel een gelijkaardig arrest geveld met betrekking tot de Deliveroobezorgers.

De deeleconomie schudt de vraag naar de aard van arbeidsrelaties grondig door elkaar.

Aanvankelijk werd de vraag gesteld of een platform een partij kon zijn in een arbeidsrelatie (of slechts een "neutrale" tussenpersoon), maar intussen is deze vraag irrelevant. Er zijn immers wereldwijd talloze beslissingen over de aard van de arbeidsrelatie tussen digitale platformen en platformwerkers: enerzijds kan het gaan om een zelfstandige samenwerking, gebaseerd op een principe van autonomie (en zonder sociale zekerheid voor werknemers), anderzijds kan het ook een arbeidsrelatie zijn, gebaseerd op een principe van ondergeschiktheid (en onderworpen aan de sociale zekerheid voor werknemers).

In België kunnen deze beslissingen genomen worden door de Administratieve Commissie ter regeling van de Arbeidsrelatie (CAR), een instantie die door een partij (meestal de werknemer/zelfstandige) kan worden geraadpleegd om te onderzoeken of de met het platform gesloten overeenkomst correct gekwalificeerd is, of door de arbeidsgerechten, die tussenkomen in een geschil.

Het uitgangspunt is hetzelfde als bij een "klassieke" arbeidsrelatie: de partijen zijn vrij om de aard van de arbeidsrelatie te bepalen, zijnde als werknemer of als zelfstandige. De concrete uitvoering van het werk moet echter overeenkomen met de gekozen kwalificatie. Als de realiteit voldoende elementen vertoont die onverenigbaar zijn met de door de partijen gegeven kwalificatie, kan het gekozen statuut worden geherkwalificeerd.

In België werd de CAR al geraadpleegd over de kwalificatie van een arbeidsrelatie in de platformeconomie. De CAR had (in de dossiers van Deliveroo en Uber) reeds geoordeeld dat de samenwerking niet noodzakelijk overeenkwam met een zelfstandige statuut, maar eerder met een arbeidsrelatie.

Recentelijk was het Arbeidshof van Brussel, in een arrest van 21 december 2023, van oordeel dat de samenwerking tussen Deliveroo en zijn koeriers moest worden geherkwalificeerd in een arbeidsrelatie en werd Deliveroo veroordeeld om de situatie van deze koeriers te regulariseren (zowel op arbeidsrechtelijk gebied als op vlak van sociale zekerheid). 

Op 13 juni 2025 heeft hetzelfde Arbeidshof een soortgelijk arrest uitgesproken met betrekking tot Uber.

Feitenrelaas 

Een Uber-chauffeur, actief in het Brussels-Hoofdstedelijk Gewest (houder van de vereiste "LVC"-vergunning) is sinds 2019 actief op het platform. Volgens de werkwijze van Uber sluit hij een "huurcontract voor een auto met chauffeur" af met de Nederlandse vennootschap.

Om diensten te kunnen leveren, moet de betrokkene toegang hebben tot de Uber-applicatie en om deze toegang te krijgen, moet hij online (door te klikken op een tabblad "ja, ik accepteer") het contract voor zelfstandige dienstverlening ondertekenen. Elke via de applicatie bestelde transportdienst wordt door de betrokkene geaccepteerd en valt binnen dit contractuele kader.

In juli 2020 heeft de chauffeur zich tot de Administratieve Commissie ter regeling van de Arbeidsrelatie gericht met een verzoek tot kwalificatie van de arbeidsrelatie. De CAR concludeerde dat (rekening houdend met zowel het sectorspecifieke vermoeden als de algemene criteria – waar we later op terugkomen) de modaliteiten van de uitvoering van de arbeidsrelatie onverenigbaar zijn met de kwalificatie van een zelfstandige samenwerking. Op basis van deze beslissing verzoekt de betrokkene Uber naast de toepassing van de sociale regelgeving, de uitvoering van de (nu) arbeidsovereenkomst, zijnde het geven van werk en de toegang tot de applicatie. 

Uber wendde zich vervolgens tot de Franstalige arbeidsrechtbank van Brussel om de beslissing van de CAR te hervormen en om te zeggen voor recht dat de uitvoering van de contractuele relatie wel verenigbaar is met de kwalificatie van een zelfstandige samenwerking.

Bij vonnis van 21 december 2022 gaf de arbeidsrechtbank het platform gelijk: zij oordeelt dat er geen reden is om de aard van de arbeidsrelatie te herkwalificeren en dat deze wel degelijk een zelfstandige samenwerking is. De vordering van de RSZ, die eveneens partij was in het geding, werd ongegrond verklaard. 

De chauffeur en de RSZ tekenden hoger beroep aan tegen het vonnis.

De beslissing van het Arbeidshof van Brussel

Het Arbeidshof bevestigt dat partijen vrij zijn om de aard van hun arbeidsrelatie te bepalen, mits de concrete uitvoering daarvan niet onverenigbaar is met de overeengekomen kwalificatie. De wet voorziet in vier algemene criteria om het bestaan of ontbreken van een gezagsverhouding te beoordelen. Deze criteria zijn:

• De wil van de partijen zoals uitgedrukt in hun overeenkomst (voor zover deze overeenkomstig wordt uitgevoerd);
• De vrijheid om de werktijd in te delen;
• De vrijheid om het werk te organiseren;
• De mogelijkheid om hiërarchisch toezicht uit te oefenen.

Voor de sector van het vervoer van goederen en/of personen voor rekening van derden, stelt de wet echter een weerlegbaar vermoeden vast met betrekking tot de aard van de arbeidsrelatie. Van zodra meer dan de helft van een reeks van negen specifieke criteria vervuld is, wordt de arbeidsrelatie vermoed een arbeidsovereenkomst te zijn. Zijn er minder dan de helft van de negen specifieke criteria vervuld, dan ontstaat er een vermoeden van een zelfstandige samenwerking. Het vermoeden is "weerlegbaar" in die zin dat het kan worden weerlegd aan de hand van de hierboven genoemde algemene criteria.

In dit geval oordeelt het Arbeidshof dat de meerderheid van de criteria vervuld was, zodat het bestaan van een arbeidsovereenkomst werd vermoed:

1. De chauffeur loopt geen financieel of economisch risico binnen Uber. Hij doet geen persoonlijke en substantiële investering in het kapitaal, neemt niet deel aan de winsten of verliezen van het platform;
2. De chauffeur heeft geen verantwoordelijkheid of beslissingsbevoegdheid met betrekking tot de financiële middelen van het platform;
3. De chauffeur heeft geen beslissingsbevoegdheid met betrekking tot het aankoopbeleid van Uber;
4. De chauffeur heeft geen beslissingsbevoegdheid met betrekking tot het prijsbeleid van Uber. Hij heeft namelijk geen enkele bevoegdheid om de prijs van de rit voor de gebruiker vast te stellen of te onderhandelen (deze wordt eenzijdig door Uber vastgesteld, volgens een door Uber bepaalde en op elk moment wijzigbare berekeningsmethode). Hoewel de chauffeur contractueel de mogelijkheid heeft om een lager tarief dan het door Uber vastgestelde tarief voor de gebruiker toe te passen, lijkt deze mogelijkheid eerder theoretisch in de ogen van het Hof;
5. De chauffeur heeft geen resultaatsverplichting met betrekking tot het overeengekomen werk. Hij wordt opgelegd om, wanneer hij ingelogd is, beschikbaar te zijn om ritten te doen en de geaccepteerde ritten uit te voeren. Volgens het Arbeidshof is dit een middelenverbintenis;
6. De chauffeur heeft geen garantie op een vaste vergoeding of werkvolume. Hij wordt namelijk betaald op basis van het aantal ritten (dit is het enige criterium dat pleit voor een zelfstandige samenwerking);
7. De chauffeur is zelf geen werkgever van eigen en vrij aangeworven personeel;
8. De chauffeur werkt voornamelijk voor één contractant, namelijk het platform;
9. Ten slotte werkt de chauffeur met materiaal dat door Uber ter beschikking wordt gesteld. Hoewel hij met zijn eigen voertuig werkt, gebruikt hij ook en vooral de IT-infrastructuur van Uber (de applicatie die essentieel is voor de uitvoering van het werk).

Volgens het Arbeidshof wordt het vermoeden van een arbeidsrelatie, gebaseerd op de toets van de specifieke criteria, niet weerlegd door de toets van de algemene criteria. 

De vraag naar de vrijheid om het werk en de werktijd te organiseren wordt uitgebreid besproken: moet men ervan uitgaan dat de chauffeurs vrij zijn om zich aan en af te melden bij het platform wanneer ze willen, en dat ze geen verplichting hebben om een rit te accepteren zolang ze niet zijn ingelogd? Of moet men de omvang of beperking van deze vrijheid alleen analyseren van zodra de chauffeur heeft gekozen om in te loggen en een rit heeft geaccepteerd (ongeacht de vrijheid van inloggen)?

In overeenstemming met de gevestigde rechtspraak van het Hof van Cassatie over dit punt kiest het Arbeidshof voor de tweede benadering: de arbeidsrelatie wordt alleen geanalyseerd wanneer het werk begint (in casu dus van zodra er werd ingelogd). 

Wat betreft de organisatie van de werktijd, benadrukt het Arbeidshof de volgende elementen:

• Zodra de chauffeur is ingelogd op de applicatie, wijst de applicatie de ritvoorstellen toe aan de chauffeur;
• De chauffeur die een ritvoorstel krijgt, wordt niet geïnformeerd over de bestemming van de gebruiker (dit weet hij pas achteraf);
• De chauffeur heeft geen echte vrijheid om het voorgestelde ritvoorstel te accepteren of te weigeren, omdat het acceptatiepercentage van de ritten wordt gemeten en gevolgen kan hebben. Het niet accepteren van drie opeenvolgende ritvoorstellen door de chauffeur (weigering of niet-acceptatie binnen een termijn van 15 seconden) leidt tot zijn tijdelijke afmelding.

Gezien deze elementen oordeelt het Arbeidshof dat de opgelegde beperkingen onverenigbaar zijn met de vrijheid om de werktijd in te delen zoals dit kenmerkend zou zijn voor een zelfstandige chauffeur. 

Wat betreft de vrijheid om het werk zelf te organiseren, zijn de conclusies van het Hof niet anders. De chauffeur bepaalt de omvang van de te verrichten prestatie niet. Hij kan weliswaar de route of het navigatiesysteem van zijn keuze kiezen, maar deze mogelijkheid is irrelevant aangezien de door de applicatie aangegeven "kortste route" bepalend is voor de prijs van de rit…

Ten slotte oordeelt het Hof dat de volgende elementen kenmerkend zijn voor een gezagsverhouding: het feit dat de voorwaarden waaronder de chauffeur toegang tot het platform kan verkrijgen en behouden eenzijdig door het platform worden vastgesteld en gecontroleerd, en het feit dat het platform de mogelijkheid heeft om hiërarchisch toezicht uit te oefenen. Bovendien wijst het gegeven dat de applicatie uitgerust is met een geolocatiesysteem en een beoordelingsfunctie van de chauffeur door de gebruikers ook in deze richting.

Het Arbeidshof hervormt aldus de beslissing in eerste aanleg en concludeert dat de chauffeur van het platform een werknemer is.

Dit heeft tot gevolg dat de chauffeur onderworpen moet worden aan de sociale zekerheid voor werknemers en dat alle bepalingen van het arbeidsrecht op hem van toepassing moeten zijn.

Aandachtspunt

Wanneer u de aard van een werkrelatie bepaalt, bijvoorbeeld wanneer u samenwerkt met zelfstandigen, zorg er dan voor dat de concrete uitvoering van de zelfstandige samenwerking niet wijst op het bestaan van een gezagsverhouding. Zorg er in dit kader voor dat u best practices handhaaft, bijvoorbeeld met betrekking tot instructies, werktijden, afwezigheden, evaluaties, organigrammen, enz. Als blijkt dat de samenwerking in de praktijk elementen van ondergeschiktheid bevat, kan deze worden geherkwalificeerd.